Sind wir schon da?

Im Großen und Ganzen haben sich die etablierten Automobilhersteller weiterhin auf Verbrennungsmotoren (ICE) konzentriert – also auf Fahrzeuge, die mit Benzin oder Diesel betrieben werden. Bei batterieelektrischen Fahrzeugen (BEVs) und Plug-in-Hybriden (die alle unter die allgemeine Kategorie der Elektrofahrzeuge fallen) verfolgten die etablierten Hersteller jeweils unterschiedliche Ansätze und Strategien.

Dieses Spektrum an Ansätzen steht in starkem Gegensatz zu neuen Marktteilnehmern wie Tesla und BYD, die ihr Angebot konsequent auf Elektrofahrzeuge ausgerichtet haben.⁴ Insbesondere in China sind Dutzende neuer E-Fahrzeughersteller entstanden, die Innovationen in rasantem Tempo vorantreiben. Ein wichtiger Treiber ist dabei die Batterietechnologie, bei der China ebenfalls eine Vorreiterrolle einnimmt.

„Vor zehn Jahren waren die Koreaner und die Japaner die dominierenden Akteure im Bereich der Lithium-Ionen-Technologie“, so Will Malcom. „Ein Jahrzehnt später sind nun die Chinesen in Bezug auf die Kosten zweifellos führend in dieser Technologie, und gleichzeitig treiben sie die Entwicklung hinsichtlich bester Energiedichte und Ladeleistung maßgeblich voran.“

Er erklärt, dass sich die chinesischen Unternehmen CATL und BYD zudem in einem regelrechten Wettrennen befinden, um die beiden größten Hürden für die breite Akzeptanz von E-Fahrzeugen zu überwinden: Reichweitenangst (wie weit ein Auto fahren kann, bevor es wieder aufgeladen werden muss) und Ladegeschwindigkeit. Beide Unternehmen kündigten für das Jahr 2026 Batterien mit einer Reichweite von über 1.000 km an. Im März dieses Jahres gab BYD bekannt, dass seine FLASH-Ladestationen eine Batterie in nur neun Minuten von zehn auf 97 Prozent aufladen können, und im April erklärte CATL, dass seine Shenxing 3-Batterie in nur 6,5 Minuten von zehn auf 98 Prozent aufgeladen werden könne – also genauso schnell wie das Betanken eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor.^5,6

Das Rennen um die Spitzenposition

„Angesichts der Schnelligkeit, mit der die Chinesen gelernt haben, findet derzeit ein gewaltiger Wandel statt“, so Jonathan Toub. „Ursprünglich mussten internationale Automobilhersteller Joint Ventures mit chinesischen Partnern eingehen, um ihre Fahrzeuge in China verkaufen zu dürfen. Die chinesischen Unternehmen haben dabei von ihren ausländischen Partnern gelernt. Mittlerweile treiben die lokalen Partner Innovationen schneller voran als die etablierten Unternehmen.”

Dies hat zur Folge, erklärt Martin McCudden, dass der Gewinnanteil von Premiummarken wie BMW und Mercedes in China stark geschrumpft ist. „Es war über viele Jahre eine Goldgrube für sie. Doch sowohl Absatzvolumen als auch Profitabilität stehen durch den Aufstieg der heimischen Automobilhersteller massiv unter Druck“, sagt er.

Und während japanische und koreanische Hersteller technologisch weiterhin wettbewerbsfähig sind, haben die Europäer Schwierigkeiten, den Rückstand aufzuholen. US-Hersteller wiederum haben dank handelspolitischer Schutzmaßnahmen die Lebensdauer ihrer Verbrennungsmotoren verlängert und sind bei Elektrofahrzeugen ins Hintertreffen geraten (siehe Abbildung 1). Malcolm verweist jedoch auf das Beispiel von Ford, das trotz politischer Widerstände eine Vereinbarung mit CATL anstrebt. Dies zeige, dass inzwischen selbst US-Automobilhersteller Partnerschaften mit chinesischen Unternehmen im Bereich der Batterietechnologie suchen⁷

Eine zusätzliche Schwierigkeit ist die Überkapazität der Branche sowohl in China als auch in Europa. 

„Chinesische Unternehmen haben mehr Kapazitäten aufgebaut, als die Verbraucher im Inland jemals hätten absorbieren können“, so Toub. „Sie bauen sie aber weiter aus, weil ein großer Teil der bestehenden Kapazitäten noch auf Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren ausgerichtet ist und sich neue Kapazitäten für Elektrofahrzeuge einfacher und kostengünstiger errichten lassen. Sie können damit umgehen, weil sie auf den Export setzen.“

Trotz eines Einfuhrzolls von zehn Prozent und zusätzlicher Zölle von bis zu 35 Prozent stieg der Marktanteil chinesischer Elektrofahrzeuge in Europa in den ersten fünf Monaten des Jahres 2026 auf 14,2 Prozent, da sich Elektrofahrzeuge aller Kategorien, einschließlich batterieelektrischer Fahrzeuge, Hybrid-Elektrofahrzeuge und Plug-in-Hybride, weiterhin wachsender Beliebtheit erfreuen.^8,9

Das geopolitische Dilemma

„Dies führt zu Spekulationen über steigende Zölle, insbesondere in der EU“, so McCudden. „Automobilwerke in einigen Ländern wie Frankreich und Italien sind nur zu 20 Prozent ausgelastet, was ein echtes Problem darstellt. Ich denke, dass protektionistische Maßnahmen unvermeidlich sein werden, wenn diese Länder ihre Automobilindustrie erhalten wollen.“

Aufgrund der Unsicherheit in Bezug auf Zölle und Handelsbeziehungen wird es für Anleger jedoch immer wichtiger, eine Einschätzung zu Protektionismus, Regulierung und geopolitischen Entwicklungen zu treffen, wodurch die Bewertung von Unternehmen in diesem Sektor deutlich komplexer wird.

„Diese Industrien gewinnen zunehmend an strategischer Bedeutung“, so Will Malcolm. „Wenn das gesamte Verkehrssystem eines Landes auf einer bestimmten Technologie basiert und man langfristig vollständig von einem potenziellen geopolitischen Rivalen abhängig ist, stellt das ein Problem dar.“

In dieser Hinsicht ist der Protektionismus der USA derzeit ein Vorteil für koreanische Hersteller.

„Wir halten schon seit einiger Zeit eine Position in Hyundai Motor“, so Toub. „Das Unternehmen profitiert davon, dass sein größter Gewinnbeitrag aus den USA stammt, einem Markt, der für chinesische Hersteller verschlossen ist.“

Unterdessen haben chinesische Akteure in weniger geschützten Bereichen Fortschritte erzielt, sei es auf offeneren Märkten wie Großbritannien oder in der EU bei Produkten wie Plug-in-Hybrid-Autos, für die nicht dieselben Zölle gelten wie für batterieelektrische Fahrzeuge. Sie bauen aber auch vor Ort Kapazitäten auf, um die Auswirkungen möglicher künftiger Zollerhöhungen oder zunehmender protektionistischer Maßnahmen zu begrenzen.¹⁰

„Sie wollen eine Führungsrolle übernehmen und sehen eine Chance darin, dass die USA nur langsam vorankommen und auch die Europäer bisher recht träge waren“, fügt Toub hinzu. „Und diese Chance sehen sie auch im Bereich des automatisierten Fahrens.“

Die Automobilhersteller verfolgen unterschiedliche Ansätze bei Fahrerassistenzsystemen (ADAS): Während Robotaxi-Unternehmen massiv investieren, um vollständige Autonomie zu erreichen, streben vorsichtigere Firmen an, den Fahrer schrittweise aus dem Fahrprozess herauszunehmen (siehe Abbildung 2).

Abbildung 2: Die sechs Automatisierungsstufen des Fahrens

Source: Aviva Investors, Rambus, 9 June 2022.

Um ADAS wird viel Wirbel gemacht, was bei Anlegern einige Fragen aufwirft – angefangen dabei, ob Verbraucher wirklich selbstfahrende Autos wollen, bis hin zur Höhe der Rendite, die Automobilhersteller aus ihren Investitionen in diese Technologie erzielen könnten.

„Aus einer Fixed-Income-Perspektive geht es eher darum, sich gegen Abwärtsrisiken abzusichern“, so McCudden. „Wenn man sich den Investitionsaufwand ansieht, den Unternehmen wie SpaceX benötigen, ergibt sich aus ihrem Free-Cash-Flow-Profil oft kein gutes Bonitätsbild. Daher liegt unser Fokus auf dem Risiko für die etablierten Unternehmen.“

Aktienanleger sind besser aufgestellt, um von den Aufwärtspotenzialen disruptiver Unternehmen zu profitieren, doch der Hype-Zyklus birgt auch Risiken. Dies lässt sich prägnant mit dem Amara-Gesetz (das erstmals in den 1970er Jahren von dem Futuristen Roy Amara formuliert wurde) zusammenfassen, das besagt, dass Menschen dazu neigen, die Auswirkungen einer Technologie auf kurze Sicht zu überschätzen, auf lange Sicht jedoch zu unterschätzen.

„Die Lernkurve bei autonomen Fahrzeugen verläuft langsamer, als Optimisten vielleicht gedacht hätten, und es müssen noch umfangreiche Vorschriften erlassen werden, um festzulegen, wie das Ganze funktionieren soll“, sagt Toub. „Jedoch wächst die Erfahrung mit der Anzahl der auf der Straße zurückgelegten Fahrstunden.“

Der Wettbewerb zwischen US-amerikanischen und chinesischen Akteuren wie Waymo (an dem Alphabet maßgeblich beteiligt ist) und Pony AI spitzt sich zu – sie alle wetteifern um das Recht, ihre Technologie Stadt für Stadt zu testen. 

„Uber dürfte langfristig davon profitieren und sichert sich ab, indem es praktisch jeden Anbieter im Bereich des autonomen Fahrens unterstützt“, so Toub.

Robotik – Auswirkungen auf die Bewertungen von heute und morgen

In den letzten neun Monaten stand jedoch vor allem ein Thema im Mittelpunkt: die Fortschritte bei humanoiden Robotern. Es prägt die Einschätzungen und Bewertungen der Anleger hinsichtlich der Anbieter von Hardware für autonomes Fahren, deren Technologie – von LIDAR bis hin zu Sensoren – auch in Robotern zum Einsatz kommt. Daher prüft unser Multi-Asset-Team derzeit potenzielle Investitionen im Bereich Robotik, die sowohl ADAS als auch Roboter umfassen.

In den USA nimmt Tesla dabei eine Vorreiterrolle ein. Auch mehrere Automobilhersteller in China und Korea bringen diese Entwicklung voran, verändern die Wahrnehmung der Anleger und treiben damit ihre Bewertungen in die Höhe.

„Die Hyundai Motor Group ist ein perfektes Beispiel dafür“, so Toub. „Im Juni 2021 erwarb der Konzern für 880 Millionen Dollar eine 80-prozentige Beteiligung an Boston Dynamics, einem Unternehmen, das gerade erst damit beginnt, kommerzielle Anwendungsmöglichkeiten zu erschließen. Doch angesichts des großen Hypes um humanoide Roboter erreichte die implizite Bewertung von Boston Dynamics Anfang 2026 vorübergehend 140 Milliarden US-Dollar, was die Aktie der Konzerntochter Hyundai Motor Company bis zum Frühsommer um fast 150 Prozent steigen ließ – auch wenn sich diese Entwicklung inzwischen wieder etwas abgeschwächt hat.“

Aus kreditwirtschaftlicher Sicht sieht McCudden darin auch eine Chance für europäische Automobilzulieferer, von denen die meisten als „High Yield“ eingestuft sind, neue Einnahmequellen zu erschließen und im Rating-Spektrum aufzusteigen. Aber auch hier wird der Marktanteil von der geopolitischen Lage und der Handelspolitik abhängen, und viele Märkte könnten für chinesische Hersteller weiterhin verschlossen bleiben.

„Wenn man über die Auswirkungen nachdenkt, die eine große Anzahl von in China hergestellten humanoiden Robotern weltweit, insbesondere in den USA, mit sich bringen würde, werden die Gesetzgeber das nicht zulassen wollen“, sagt Toub.

Ein weiterer wichtiger Aspekt für Anleger ist, dass diese Entwicklungen den gesamten Immobilienmarkt grundlegend verändern könnten, insbesondere im Bereich der Logistik.

„Bei großen Vertriebszentren spielt Entfernung eine Rolle“, so David Hedalen. „Wenn der Transport zunehmend elektrifiziert und autonom wird, werden traditionelle Faktoren wie die Verfügbarkeit von Fahrern und der Zugang zu Kraftstoff bei der Standortwahl an Bedeutung verlieren. Andererseits werden Fahrzeit, Zugang zu Lademöglichkeiten, Netzkapazität und die Wirtschaftlichkeit der Strecke weiterhin entscheidende Faktoren bleiben. Dies könnte die Art und Weise verändern, wie Anleger verschiedene Grundstücke bewerten.“

Die steigende Zahl an Elektrofahrzeugen verstärkt zudem die Notwendigkeit des Zugangs zur Stromversorgung, die bereits durch den Boom bei Rechenzentren stark unter Druck steht (siehe Abbildung 3). 

Abbildung 3: Energieverteilungsdiagramm

Source: Vital Energi, accessed 17 September 2026.

„Die wichtigsten Trends, die wir aus der Private-Market-Perspektive beobachten, sind Effekte zweiter oder dritter Ordnung, die sich aus der Entwicklung und Einführung von E-Fahrzeugen und autonomem Fahren ergeben“, sagt Hedalen. „Diese reichen von etablierten Infrastrukturbereichen wie Netzanschlüssen und Energie bis hin zu noch jungen Sektoren sowie möglichen Änderungen der Nutzung von beispielsweise Immobilien und Tankstellen. Und natürlich gibt es da Überschneidungen.“

Hedalen sieht daher Chancen in der physischen Netzinfrastruktur, die für Elektrofahrzeuge und autonome Fahrzeuge benötigt wird, von Ladeeinrichtungen bis hin zu Logistikzentren, ebenso wie in der Energieinfrastruktur, die Netzanschlüsse, Batteriespeicher und die Stromerzeugung einschließlich erneuerbarer Energien umfasst.

Weitere Chancen ergeben sich aus der digitalen Infrastruktur, auf der diese Technologien basieren. Je nach Grad ihrer kommerziellen Reife können diese von Risikokapital und Wachstumskapital in den Bereichen Software, Cybersicherheit und Sensoren bis hin zu Infrastrukturinvestitionen in Glasfasernetze und Edge-Computing-Anlagen reichen.¹¹

„Die Anlagemöglichkeiten werden zunehmend attraktiv für Anleger, da es nicht mehr nur um das Fahrzeug selbst geht“, fügt Hedalen hinzu. „Wir müssen jedoch unterscheiden zwischen dem, was sich wirtschaftlich bewährt hat, und einer allgemeineren Begeisterung für die Technologie.“

Der Wettbewerb um Grundstücke für Ladestationen

Ein entscheidender Faktor für den Bau von Ladestationen, insbesondere für größere Fuhrparks und Logistikzentren, ist der Zugang zu Grundstücken mit ausreichender Netzkapazität sowie den erforderlichen Baugenehmigungen.

Diese Art von Grundstücken ist auch bei Rechenzentren und anderen besonders stromintensiven Branchen stark gefragt. Entsprechend ist der Wettbewerb groß und die Preise steigen. Zwar können Investitionen in das Stromnetz und dessen Ausbau sowie der Ausbau der Stromerzeugung und von Batteriespeichern langfristige Lösungen bieten, doch kurzfristig stellt der Zugang zu netzangebundenen Grundstücken für viele Sachanlagen einen Wettbewerbsvorteil dar.

Für größere Standorte wie Logistikzentren oder PKW- und LKW-Flotten bieten jedoch eigene Strom- und Speicherkapazitäten vor Ort mögliche Lösungen. Ein gutes Beispiel hierfür ist der Prologis Denker Hub, der über ein eigenes Mikronetz zum Laden von Schwerlast-Elektro-Lkw-Flotten verfügt.¹²

Unterdessen bauen Anbieter wie Fastned oder Alfen Ladestationen an Standorten mit bereits vorhandener Netzanbindung aus, etwa entlang von Stadtstraßen oder auf Büroparkplätzen.^13,14

„Man muss den Strom in städtische Gebiete bringen, in denen die Menschen nicht unbedingt zu Hause aufladen können“, so Toub. „Die Nutzungsmuster entwickeln sich noch weiter, sodass Unternehmen wie diese am Ende mehr oder weniger erfolgreich sein könnten, aber diese Fragen sind noch nicht abschließend geklärt.“

Will Malcolm fügt hinzu, dass die Batteriehersteller auch weiterhin am Ausbau der ultraschnellen Ladeinfrastruktur arbeiten. „Viele Batteriehersteller haben erkannt, dass sie diesen Prozess beschleunigen können, indem sie sich selbst daran beteiligen, statt darauf zu hoffen, dass andere es tun“, sagt er.

Auch CATL diversifiziert sein Geschäft. Das Unternehmen baut gemeinsam mit Partnern in China Batteriewechselnetze auf und arbeitet mit Octopus Energy zusammen, um ein europaweites Batteriewechselnetz für schwere Nutzfahrzeuge aufzubauen.¹⁵

Die Frage der schweren Nutzfahrzeuge

Dies könnte eine Lösung sein, denn die Infrastruktur stellt nach wie vor das größte Hindernis für schwere Nutzfahrzeuge dar. Im Juni 2026 gab es in der EU etwas mehr als sechs Millionen Lkw, von denen lediglich 2,4 Prozent als emissionsfrei registriert waren. Im September warnten die CEOs der sieben führenden europäischen Lkw- und Bushersteller, dass die Umstellung auf emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge in Europa durch das Fehlen der notwendigen Rahmenbedingungen für eine breite Marktdurchdringung gebremst werde.¹⁶

„Emissionsfreie Lkw werden enorme Mengen an grüner Energie benötigen, doch die EU importiert nach wie vor rund 60 Prozent ihrer Energie, wovon der Großteil auf fossile Brennstoffe entfällt“, so McCudden.

Und da weniger als die Hälfte der in der EU erzeugten Energie aus erneuerbaren Energien stammt, stellt der Übergang zu emissionsfreien Lkw eine enorme Herausforderung dar.¹⁷

„Aus Anlageperspektive liegen die Chancen vor allem darin, sich auf diese Engpässe zu konzentrieren“, so Hedalen. „Die Geschwindigkeit, mit der dies umgesetzt werden kann, wird jedoch durch physische Hindernisse gebremst.“

In deutlichem Gegensatz dazu zeigen sich chinesische Hersteller, die bei der Elektrifizierung von Fahrzeugen führend sind, sehr zuversichtlich. In China wird die Planung erleichtert, da dort die Regierung die Elektrifizierung fördert: Im Juni 2026 gab sie das Ziel bekannt, dass bis 2030 40 Prozent der neuen Lkw – 1,6 Millionen Fahrzeuge – elektrisch betrieben sein sollen.¹⁸ 

Mit Blick auf die fernere Zukunft werden einige der weniger erprobten Technologien, wie Drohnen für die „Last-Mile“-Zustellung und humanoide Roboter, zunehmend für Risikokapitalanleger interessant, doch ist es wichtig, zwischen dem Hype und kommerziell bewährten Unternehmen zu unterscheiden.

„Über das gesamte Risikospektrum hinweg zeichnen sich Chancen ab, doch für langfristiges, ertragsorientiertes Privatkapital muss der Markt erst so weit reifen, dass die Erträge ausreichend vorhersehbar werden“, so Hedalen.

Die Weiterentwicklung der Batterietechnologie eröffnet auch in anderen Bereichen neue Märkte, von spannenden Projekten wie elektrischen Senkrechtstartern bis hin zu Flugzeugen, bei denen eine Elektrifizierung immer plausibler wird, und natürlich im Bereich der künstlichen Intelligenz und der Energiespeichersysteme.

„All diese Faktoren begünstigen Entwicklungen, die sich letztendlich positiv auf die Automobilmärkte auswirken können“, fasst Malcolm zusammen.