Siamo arrivati?

In linea generale, le case automobilistiche tradizionali hanno continuato a concentrarsi sui motori a combustione interna (ICE), cioè quelli alimentati a benzina o diesel. Tuttavia, per quanto riguarda i veicoli elettrici a batteria (BEV) e gli ibridi plug-in, che rientrano tutti nella classificazione generica degli EV, ciascun operatore storico ha adottato orientamenti e strategie diversi.

Questa varietà di approcci contrasta nettamente con quella di nuovi operatori come Tesla e BYD, che hanno basato la propria offerta sugli EV⁴. In particolare, in Cina sono emerse decine di nuove aziende attive nel settore degli EV, che hanno innovato a una velocità vertiginosa. Un fattore determinante è la tecnologia delle batterie, un ambito in cui anche la Cina è all’avanguardia.

“Dieci anni fa, i principali operatori nella tecnologia agli ioni di litio erano coreani e giapponesi”, afferma Will Malcom. “Un decennio dopo, i cinesi sono senza dubbio i leader di questa tecnologia in termini di costi e stanno facendo progressi in termini di densità energetica e capacità di ricarica.”

A suo avviso, le aziende cinesi CATL e BYD sono inoltre impegnate in una corsa agli armamenti per superare i due principali ostacoli all’adozione dei BEV: l’ansia da autonomia, cioè la distanza che un’auto può percorrere prima di dover essere ricaricata, e la velocità di ricarica. Nel 2026 entrambe le società hanno annunciato batterie con un’autonomia superiore a 1.000 km. A marzo di quest’anno, BYD ha annunciato che le sue stazioni di ricarica FLASH potevano ricaricare una batteria dal 10% al 97% in soli nove minuti e, ad aprile, CATL ha dichiarato che la sua Shenxing 3 poteva ricaricare una batteria dal 10% al 98% in appena 6,5 minuti, con una velocità paragonabile a quella del rifornimento di un’auto a benzina^5,6.

La corsa per prevalere

“Il cambiamento è enorme, considerando la rapidità con cui i cinesi hanno imparato”, afferma Jonathan Toub. “Inizialmente, per poter vendere in Cina, le case automobilistiche internazionali dovevano costituire joint venture con partner cinesi, dai quali i cinesi hanno imparato. Ora i partner locali innovano più rapidamente delle aziende automobilistiche tradizionali.”

Di conseguenza, spiega Martin McCudden, marchi premium come BMW e Mercedes hanno visto crollare il bacino di profitti generato in Cina. Afferma che “per anni la Cina è stata la loro gallina dalle uova d’oro, ma volumi e redditività sono sottoposti a forti pressioni a causa della crescita delle case automobilistiche nazionali”.

E mentre gli operatori giapponesi e coreani continuano a competere sul piano tecnologico, quelli europei faticano a recuperare terreno. Nel frattempo, le case automobilistiche statunitensi, protette dalla politica commerciale, hanno prolungato la vita dei motori ICE e sono rimaste indietro nel settore degli EV (cfr. Figura 1). Tuttavia, citando l’esempio di Ford, che sta cercando di raggiungere un accordo con CATL nonostante l’opposizione politica, Malcolm afferma che anche le case automobilistiche statunitensi stanno ora cercando di avviare partnership con aziende cinesi nel campo della tecnologia delle batterie⁷.

Un’ulteriore difficoltà è rappresentata dalla sovracapacità del settore sia in Cina sia in Europa. 

“Le aziende cinesi hanno costruito una capacità produttiva superiore a quella che i consumatori avrebbero mai potuto assorbire sul mercato interno”, afferma Toub. “Continuano ad ampliarla perché gran parte della capacità produttiva esistente riguarda i motori ICE, mentre costruire nuova capacità per gli EV è più facile ed economico. Possono farlo perché dispongono di un piano per l’esportazione”.

La quota di mercato degli EV cinesi in Europa è salita al 14,2% nei primi cinque mesi del 2026, nonostante dazi all’importazione del 10% e dazi aggiuntivi fino al 35%, poiché le auto elettriche, tra cui i veicoli elettrici a batteria, gli ibridi elettrici e gli ibridi plug-in, continuano a guadagnare popolarità^8,9.

Il dilemma geopolitico

“Questo sta alimentando le ipotesi di un aumento dei dazi, soprattutto nell’UE”, afferma McCudden. “Gli stabilimenti automobilistici in alcuni Paesi, come Francia e Italia, operano con livelli di capacità produttiva che arrivano appena al 20%, il che rappresenta un problema concreto. Credo che il protezionismo dovrà entrare in gioco se Paesi come questi vogliono mantenere un’industria automobilistica”.

Tuttavia, a causa dell’incertezza legata a dazi e commercio, assumere una posizione su protezionismo, regolamentazione e geopolitica sta diventando essenziale, rendendo più difficile per gli investitori valutare le società attive in questo settore.

“Questi settori stanno acquisendo un’importanza strategica”, afferma Will Malcolm. “Se il vostro sistema dei trasporti è vincolato a una sola tecnologia e in futuro dipendete completamente da un potenziale avversario, questo rappresenta un problema”.

Da questo punto di vista, il protezionismo statunitense rappresenta attualmente un vantaggio per i produttori coreani.

“Deteniamo da tempo una posizione in Hyundai Motor”, afferma Toub. “Ne beneficia perché il suo principale bacino di profitti si trova negli Stati Uniti, che sono un mercato chiuso alla Cina”.

Nel frattempo, gli operatori cinesi hanno compiuto progressi in ambiti meno protetti, che si tratti di mercati più aperti come il Regno Unito o, nell’UE, di prodotti come le auto ibride plug-in, che non sono soggetti agli stessi dazi dei veicoli elettrici a batteria. Stanno inoltre costruendo capacità produttiva a livello locale, così che, qualora aumentassero dazi e protezionismo, l’impatto su di loro sarebbe minore¹⁰.

“Vogliono essere leader e vedono un’opportunità nel fatto che gli Stati Uniti sono lenti e gli europei lo sono stati altrettanto”, aggiunge Toub. “E vedono la stessa opportunità anche nel campo della guida automatizzata”.

Le case automobilistiche stanno adottando approcci diversi ai sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS), dalle aziende di robo-taxi che investono massicciamente per raggiungere la piena autonomia alle società più prudenti, che puntano a eliminare gradualmente il conducente dal veicolo (cfr. Figura 2).

Figura 2: I sei livelli di automazione della guida

Source: Aviva Investors, Rambus, 9 June 2022.

Intorno agli ADAS c’è molto clamore, e questo solleva diverse domande per gli investitori: i consumatori desiderano davvero auto a guida autonoma? E quale rendimento potrebbero ottenere le case automobilistiche dai loro investimenti in questa tecnologia?

“Dal punto di vista Fixed income, si tratta soprattutto di proteggere dal ribasso”, afferma McCudden. “Se si considerano le spese in conto capitale richieste da società come SpaceX, spesso il loro profilo di generazione di cassa libera non è compatibile con una storia di credito solida; pertanto, ci concentriamo sul rischio per gli operatori storici”.

Gli investitori azionari sono meglio posizionati per beneficiare del potenziale rialzo generato dai disruptor, ma il ciclo dell’hype comporta dei rischi. Questi rischi sono sintetizzati efficacemente dalla legge di Amara, formulata per la prima volta negli anni Settanta dal futurologo Roy Amara, secondo cui le persone tendono a sovrastimare l’impatto di una tecnologia nel breve periodo, ma a sottovalutarlo nel lungo periodo.

“La curva di apprendimento dei veicoli autonomi sta richiedendo più tempo di quanto gli investitori più ottimisti avrebbero potuto pensare e resta ancora da introdurre una quantità enorme di regolamentazione per stabilire come funzioneranno”, afferma Toub. “Tuttavia, l’esperienza sta aumentando in termini di numero di ore percorse su strada”.

La competizione tra operatori statunitensi e cinesi, come Waymo, in cui Alphabet detiene una partecipazione significativa, e Pony AI, si sta intensificando: tutti competono per ottenere il diritto di testare la propria tecnologia città per città. 

“Uber dovrebbe essere un beneficiario di lungo periodo e sta diversificando le proprie opzioni sostenendo praticamente tutti i fornitori di guida autonoma presenti sul mercato”, afferma Toub.

La robotica influenza le valutazioni di oggi e di domani

Negli ultimi nove mesi, tuttavia, un tema che ha assunto un ruolo centrale è stato il progresso dei robot umanoidi. Questo sta influenzando le opinioni degli investitori e le valutazioni dei fornitori di hardware per la guida autonoma, la cui tecnologia, dal LIDAR ai sensori, è la stessa utilizzata nei robot. Di conseguenza, il nostro team multi-asset sta valutando potenziali investimenti nella robotica, a cavallo tra ADAS e robotica.

Negli Stati Uniti, Tesla è all’avanguardia e diverse case automobilistiche cinesi e coreane stanno a loro volta portando avanti questa tesi e modificando la percezione degli investitori, facendo aumentare le proprie valutazioni.

“Hyundai Motor Group ne è un esempio perfetto”, afferma Toub. “Nel giugno 2021, il gruppo ha acquistato per 880 milioni di dollari una partecipazione dell’80% in Boston Dynamics, una società che solo ora sta iniziando a trovare applicazioni commerciali. Tuttavia, con il clamore sui robot umanoidi, all’inizio del 2026 la valutazione implicita di Boston Dynamics ha temporaneamente raggiunto i 140 miliardi di dollari, facendo salire il titolo della controllata Hyundai Motor Company di quasi il 150% entro l’inizio dell’estate, anche se da allora il rialzo si è ridimensionato”.

Dal punto di vista del credito, McCudden ritiene inoltre che questa possa rappresentare un’opportunità per i fornitori automobilistici europei, la maggior parte dei quali presenta un rating high yield, per aprire nuovi flussi di reddito e salire lungo lo spettro dei rating. Tuttavia, ancora una volta, la quota di mercato dipenderà dalla geopolitica e dalla politica commerciale e molti mercati potrebbero rimanere chiusi ai produttori cinesi.

“Se si considera cosa significherebbe avere enormi quantità di robot umanoidi costruiti in Cina in tutto il mondo, soprattutto negli Stati Uniti, i legislatori non vorranno consentirlo”, afferma Toub.

Un’altra considerazione importante per gli investitori è che questi sviluppi potrebbero riconfigurare il settore immobiliare in senso più ampio, soprattutto per quanto riguarda la logistica.

“Per i grandi centri di distribuzione, la distanza è importante”, afferma David Hedalen. “Se i trasporti diventassero sempre più elettrici e autonomi, fattori tradizionali come la disponibilità di conducenti e l’accesso al carburante diventerebbero meno importanti nella scelta dell’ubicazione. D’altro canto, la durata del viaggio, l’accesso alla ricarica, la capacità della rete e la convenienza economica delle rotte resterebbero fattori essenziali. Questo potrebbe cambiare il modo in cui gli investitori valutano i diversi lotti di terreno”.

Il numero crescente di EV sta inoltre aumentando la domanda di accesso all’energia, già sottoposta a pressione a causa del boom dei data center (cfr. Figura 3). 

Figura 3: Schema di distribuzione dell'energia

Source: Vital Energi, accessed 17 September 2026.

“Dal punto di vista dei mercati privati, i principali trend che osserviamo sono gli effetti di secondo o terzo ordine derivanti dallo sviluppo e dalla diffusione degli EV e della guida autonoma”, afferma Hedalen. “Si va da ambiti infrastrutturali consolidati, come le connessioni alla rete e l’energia, a settori emergenti e a possibili cambiamenti nell’utilizzo di asset come gli immobili e le stazioni di servizio. E naturalmente ci sono sovrapposizioni”.

Hedalen vede quindi opportunità nella rete fisica necessaria per gestire gli EV e i veicoli autonomi, dai siti di ricarica agli hub logistici, così come nella rete energetica, costituita da connessioni alla rete, sistemi di accumulo a batteria e produzione di energia, comprese le fonti rinnovabili.

Altre opportunità derivano dall’infrastruttura digitale alla base di queste tecnologie. A seconda della loro maturità commerciale, possono spaziare dal venture capital e dal growth capital nei settori del software, della cybersicurezza e dei sensori agli investimenti infrastrutturali nella connettività in fibra e negli asset di edge computing¹¹.

“L’insieme delle opportunità sta diventando investibile perché non ci limitiamo a guardare al veicolo”, aggiunge Hedalen. “Ma dobbiamo distinguere ciò che è già comprovato sul piano commerciale dal più ampio entusiasmo per la tecnologia”.

La competizione per i terreni con accesso alla rete elettrica

Un fattore fondamentale per realizzare siti di ricarica, soprattutto per le flotte più grandi e i centri logistici, è l’accesso a terreni con una capacità di rete sufficiente e le autorizzazioni necessarie allo sviluppo.

Questo tipo di terreno è molto richiesto anche dai data center e da altri settori ad alta intensità elettrica, per cui la concorrenza è agguerrita e i prezzi sono in aumento. Sebbene gli investimenti e i potenziamenti della rete, l’aumento della produzione di energia e i sistemi di accumulo a batteria possano offrire soluzioni a più lungo termine, nel breve periodo l’accesso a terreni già collegati alla rete rappresenta una barriera difensiva per numerosi asset fisici.

Per i siti più grandi, come gli hub logistici o le flotte di automobili e camion, l’energia e i sistemi di accumulo “dietro il contatore” offrono tuttavia potenziali soluzioni. Un buon esempio è il Prologis Denker Hub, dotato di una microrete dedicata alla ricarica di flotte di camion elettrici pesanti¹².

Nel frattempo, operatori come Fastned e Alfen stanno installando punti di ricarica in aree facilmente connesse alla rete, come le strade cittadine e i parcheggi degli uffici^13,14.

“È necessario portare l’energia nelle aree urbane, dove le persone non possono necessariamente ricaricare i veicoli a casa”, afferma Toub. “I modelli di utilizzo sono ancora in evoluzione, quindi società come queste potrebbero rivelarsi più o meno efficaci, ma queste questioni sono ancora oggetto di discussione”.

Will Malcolm aggiunge che i produttori di batterie continuano a lavorare anche alla diffusione di infrastrutture di ricarica ultrarapida. “Molti produttori di batterie hanno capito che potevano contribuire a rendere tutto ciò possibile partecipando direttamente, invece di sperare che lo facesse qualcun altro”, afferma.

Anche CATL sta diversificando. Sta sviluppando reti di sostituzione delle batterie con partner in Cina e collaborando con Octopus Energy alla realizzazione di una rete europea di sostituzione delle batterie per veicoli pesanti destinati al trasporto merci¹⁵.

La questione dei veicoli pesanti per il trasporto merci

Questo potrebbe offrire una soluzione, poiché il principale ostacolo per i veicoli pesanti destinati al trasporto merci resta l’infrastruttura. A giugno 2026, nell’UE circolavano poco più di sei milioni di camion, di cui solo il 2,4% era immatricolato come veicolo a emissioni zero. A settembre, gli amministratori delegati dei sette principali produttori europei di camion e autobus hanno avvertito che la transizione dell’Europa verso veicoli pesanti a emissioni zero era frenata dalle condizioni necessarie per favorirne l’adozione da parte del mercato¹⁶.

“I camion a emissioni zero richiederanno enormi quantità di energia verde, ma l’UE importa ancora circa il 60% della propria energia, principalmente da fonti fossili”, afferma McCudden.

Inoltre, meno della metà dell’energia prodotta all’interno dell’UE proviene da fonti rinnovabili, rendendo la transizione verso veicoli pesanti a emissioni zero una sfida enorme¹⁷.

“Dal punto di vista degli investimenti, l’opportunità risiede proprio nel concentrarsi su questi colli di bottiglia”, afferma Hedalen. “Ma la velocità con cui tutto ciò può essere realizzato è frenata da barriere fisiche”.

In netto contrasto, i produttori cinesi, all’avanguardia nell’elettrificazione dei veicoli, mostrano grande fiducia. La pianificazione è più semplice in Cina, dove il governo sostiene l’elettrificazione: a giugno 2026 ha fissato l’obiettivo di rendere elettrico il 40% dei nuovi veicoli pesanti destinati al trasporto merci, pari a 1,6 milioni di camion, entro il 2030¹⁸.

Guardando più avanti, alcune tecnologie meno collaudate, come i droni per le consegne dell’ultimo miglio e i robot umanoidi, sono sempre più investibili nell’ambito del venture capital, ma è importante distinguere tra il clamore e le attività commercialmente comprovate.

“Stanno emergendo opportunità lungo tutto lo spettro del rischio, ma per il capitale privato di lungo periodo orientato al reddito il mercato dovrà maturare fino a quando i ricavi non diventeranno sufficientemente prevedibili”, afferma Hedalen.

L’evoluzione della tecnologia delle batterie sta aprendo nuovi mercati anche in altri ambiti, dalle iniziative promettenti come gli aeromobili elettrici a decollo e atterraggio verticale al settore aeronautico, dove l’elettrificazione sta diventando più plausibile, fino naturalmente all’IA e ai sistemi di accumulo dell’energia.

“Tutti questi elementi favoriscono sviluppi che possono finire per avere ricadute positive sui mercati automobilistici”, conclude Malcolm.